Garantire l’incolumità di automobilisti e personale impiegato, studiare e valutare le tecniche migliori per portare a compimento l’opera nonostante i tempi brevi. E ancora, ridurre il più possibile i disagi per gli utenti, rispondere in modo tempestivo agli immancabili imprevisti e alle insidie generate dal maltempo.

Sulla necessità di raggiungere tali obiettivi, ci siamo prevalentemente concentrati nel coordinamento delle attività, durante la decostruzione dei cavalcavia tre (in località San Martino, Spadafora) e quattro (Venetico) lungo l’autostrada A20, che unisce Messina a Palermo. Un intervento importante, in relazione al quale l’impresa Fratelli Anastasi Srl, affidataria dei lavori da parte del Consorzio autostrade siciliane (Cas), ha scelto di avvalersi, come spesso fatto in passato per situazioni simili, della collaborazione di Perroni Trasporti, per ciò che concerne soprattutto i servizi di consulenza e coordinamento delle attività. Si tratta soltanto dell’ultimo esempio di condivisione dell’esperienze maturate e sviluppate nel corso di tanti anni di incarichi, durante i quali si è sempre cercato di trasformare le occasioni lavorative in momenti di arricchimento del bagaglio di conoscenze e competenze, utili per fronteggiare di volta in volta le sfide che si sono prospettate.

Le manovre salite alla ribalta delle cronache locali per la loro rilevanza e l’impatto su un pubblico servizio, sono cominciate ufficialmente nel novembre del 2020 e sono durate circa quattro giorni, concludendosi in anticipo sui tempi di una tabella di marcia di per sé ristretta. Per assicurare un risultato all’altezza delle elevate aspettative è stato fondamentale farle precedere da un’attenta fase di valutazione e studio avviata sin dall’estate e nella quale si è tenuto conto di: sicurezza, tempi necessari all’esecuzione e, ovviamente, costi. In tale contesto, si è inserito il proficuo e costante confronto con i geometri Natale Bommara ed Enzo Puteri, che hanno prestato a beneficio della riuscita dell’opera la loro comprovata esperienza nel settore.

Nella proposta formulata alla Direzione lavori, ci si è dovuti preoccupare, inoltre, di dare attuazione alle indicazioni estremamente chiare delle istituzioni. I disagi per la circolazione, infatti, si sarebbero dovuti ridurre allo stretto indispensabile e lo stop al traffico si sarebbe potuto prevedere esclusivamente per il tempo necessario allo svaro dell’impalcato, quantificato in una notte per ogni viadotto. La puntuale analisi di ogni elemento ha condotto alla proposta di puntare su una demolizione di tipo controllato, da ottenere mediante decostruzione dell’impalcato. Attraverso il taglio della struttura, effettuato da macchine con utensili diamantati

 si sarebbero ottenuti elementi di 32 metri, da svarare con l’ausilio di una autogru. Questi a loro volta sarebbero stati ridotti di un terzo, in quanto, per ragioni di pubblica incolumità e di garanzia del transito veicolare, non potevano essere demoliti in loco. Il risultato - tronconi di circa dieci metri – sarebbe stato più facile da trasportare in appositi centri di recupero a bordo di autoarticolati.

A condurre alla scelta finale riguardo l’impostazione della sequenza di taglio, è stata la commistione di diversi elementi: dalla resistenza del calcestruzzo, alla precompressione, vetustà e pessimo stato di conservazione delle travi (specie se esterne), fino alle tecniche costruttive della struttura.
A tal proposito, al culmine di un’attenta fase di studio, si sono riusciti a individuare, riesumare e sfruttare i fori di varo, gli stessi utilizzati per posizionare le travi al momento della realizzazione del cavalcavia. Un’operazione resa possibile dalla progettazione e dalla conseguente creazione di appositi perni di sollevamento in acciaio ad alto limite di snervamento.

Il tutto si è arricchito, come accennato, con le riflessioni inerenti la viabilità: ci si è, infatti, preoccupati di programmare le parzializzazioni delle corsie di marcia, rispondendo al duplice obiettivo di tutelare l’utenza, evitando di interrompere i lavori.

Ulteriore nodo da sciogliere e su cui confrontarsi si sono rivelate le interferenze. Sul cavalcavia 3 (San Martino, Comune di Spadafora) insistono cavi Telecom, fibra ottica, utenza di acqua ad uso industriale e una condotta di scarico di acque nere e meteoriche. Per garantire costantemente il funzionamento dello scarico fognario, in attesa della realizzazione e del conseguente varo di un traliccio, alloggio provvisorio delle condutture in attesa della ricostruzione del cavalcavia, si è predisposto un tandem di autoespurghi, che, a turno, avrebbero aspirato le acque da un pozzetto a monte del cavalcavia. L’accorgimento si è rivelato fondamentale per consentire lo svolgimento dei lavori, che nemmeno l’incessante maltempo è riuscito a compromettere.

Alla data del 28 novembre cerchiata in rosso e scelta per l’avvio delle operazioni sul cavalcavia 3 si è giunti, pertanto, preparati. Sul posto sono stati organizzati squadre e mezzi di emergenza, pronti, all’occorrenza, a fronteggiare qualsiasi imprevisto. Nonostante una pianificazione attenta e minuziosa, imperniata su sicurezza e riduzione dell’errore, la sorpresa sarebbe potuta sempre incombere. Per ridurre al minimo il suddetto rischio, che nel caso specifico si è tradotto nella condizione piuttosto precaria del calcestruzzo, il programma delle attività è stato inserito in una rigorosa check list: nessuna azione si sarebbe potuta compiere prima della fine di quella immediatamente precedente, senza il nullaosta dei responsabili del coordinamento, posizionati a terra sull’impalcato, e se il personale impiegato non fosse stato messo in una condizione di totale sicurezza.

E’ stata la sinergia di tali elementi a permettere, con piena soddisfazione delle parti in causa, l’ottenimento del risultato finale, raggiunto con il posizionamento del traliccio in acciaio, sede di diverse condutture e dello scarico fognario. Processo identico è stato ripetuto in occasione dello svaro del cavalcavia numero quattro.

Le tecniche di demolizione hanno subito un’evoluzione che è stata influenzata sia dallo sviluppo tecnologico, declinato in termini di nuovi materiali e nuove attrezzature disponibili, che dalle necessità derivanti dai cambiamenti apportati dal Legislatore e da una sempre maggiore sensibilità in campo ambientale da parte di clienti e fornitori.

In particolare, la demolizione nell’immaginario collettivo genera la sensazione di essere attività tradizionalmente in grado di generare inquinamento acustico ed ambientale ma, come vedremo, sono ormai lontani i tempi delle bocce di ghisa e dei demolitori idraulici, obsoleti sia dal punto di vista tecnologico che da quello della sicurezza.

Analizzeremo come, in casi specifici, tecniche di demolizione meno “comuni” rispetto al consueto uso di escavatori idraulici con pinze e frantumatori, permettano di ottenere identico risultato eliminando contemporaneamente problemi legati alla logistica e alle emissioni acustiche o di polveri, comportando inoltre – fattore da non sottovalutare - una maggiore efficienza in termini economici Analizzeremo due tecniche di demolizione che sono il taglio e l’uso della malta espansiva.

TAGLIO

La Committenza, un’Azienda che si occupa del noleggio di macchine e attrezzature, aveva la necessità di ampliare il varco carrabile della propria sede operativa. La scelta della tecnica di demolizione è ricaduta sul taglio per le motivazioni sintetizzate di seguito:

• Sicurezza

Dovendo mantenere operativo il varco, l’utilizzo di un mini escavatore con demolitore idraulico avrebbe aumentato il rischio di collisioni con i veicoli costantemente in transito in entrata ed in uscita dalla sede dell’azienda, oltre a comportare una maggiore emissione di polveri e proiezione di detriti;

• Efficienza

Il taglio, contrariamente all’uso del demolitore idraulico, consente di lasciare una superficie che non necessita, in questo caso, di aggiustamenti e trattamenti preventivi, subito pronta per il fissaggio delle nuove strutture;

• Inquinamento acustico

Le minori emissioni acustiche, considerata la presenza in sede di uffici amministrativi, anche deputati alla relazione con il pubblico, hanno generato un basso impatto ambientale con conseguenze limitate per la qualità della vita degli impiegati e dei clienti; la disponibilità di un efficiente impianto fotovoltaico, inoltre, ha consentito di evitare persino l’uso di generatori di corrente, riducendo così le emissioni acustiche alle sole generate dalle macchine da taglio;

MALTA ESPANSIVA

L’intervento, in un contesto particolare come la Riserva Naturale Orientata di Capo Peloro, ci ha visto protagonisti con il distacco di personale specializzato per l’esecuzione della demolizione vera e propria. Come si nota dalle foto uno scoglio di calcestruzzo, precedentemente posto insieme ad altri come barriera frangiflutti, a causa delle forti onde provocate dal vento di scirocco - spesso compagno dello Stretto di Messina e di Capo Peloro nello specifico – è stato spostato in una posizione tale da incastrarsi e ostruire lo sbocco a mare del Canale Due Torri, fondamentale regolatore termico per il lago di Ganzirri, in quanto via per lo scambio idrico tra il lago e il mar Jonio.

Problema principale la posizione dello scoglio: difficilmente raggiungibile direttamente da mezzi meccanici e quasi totalmente sommerso, anche in condizioni di bassa marea. Il blocco risultava lontano da raggiungere anche per un’autogrù che, seppure fosse riuscita a raggiungere l’arenile attraverso il ridotto varco di accesso, avrebbe faticato a stabilizzarsi in un terreno così instabile, sconnesso ed in pendenza. L’intervento in sé, pur non comportando particolari difficoltà tecniche, ha richiesto una minuziosa programmazione a causa di due importanti variabili:

• La variazione delle maree;
• Le forti escursioni termiche del periodo estivo.

Una volta analizzato l’andamento delle maree, è stata pianificata una rigida tabella di marcia: le malte espansive sono di diversi tipi e il loro effetto è fortemente influenzato dalle temperature esterne, dunque è stato importante scegliere il giusto tipo di malta e utilizzarla in orario in cui la temperatura fosse ottimale, al fine di evitare pericolose reazioni incontrollate; inoltre, in funzione di una facile rimozione dei materiali di risulta, si è deciso di aumentare considerevolmente il numero dei fori necessari, al fine di ottenere frazioni più piccole e dunque più facili da rimuovere. Tali limitazioni hanno comportato la necessità di prevedere la presenza anche di attrezzature di riserva: il tempo per la realizzazione dei fori, limitato per l’incombere dell’alta marea, non avrebbe permesso ritardi dovuti a guasti o malfunzionamenti delle attrezzature. Colata la malta espansiva, non è rimasto altro che attendere i tempi di reazione e rimuovere le frazioni create.

La ricerca di tecniche innovative è fondamentale in un mercato che deve adattarsi sempre più attentamente al contesto in cui opera, ma appare evidente come, al di là delle tecniche più o meno innovative, questa ricerca sia un punto di partenza, non di arrivo. Il valore aggiunto è apportato dalla condivisione dell’esperienza maturata negli anni: il know-how sviluppato ci permette di poter supportare il cliente nella scelta di tecniche e materiali idonei al tipo di lavorazione, al contesto in cui avviene la lavorazione oltre che, naturalmente, alle proprie esigenze. Aggiorniamo ed ampliamo costantemente le nostre competenze per poter rappresentare un punto di riferimento su cui la Committenza può contare e con cui può confrontarsi. Valore fondante di Perroni Trasporti è la capacità di interpretare le esigenze dei clienti ed offrire soluzioni in grado di superare le loro aspettative.

Il lavoro è stato acquisito nel 2017 dalla F.lli Anastasi S.r.l. Si trattava della realizzazione delle opere afferenti il convogliamento delle acque meteoriche nell’ambito della realizzazione del raddoppio ferroviario nella tratta Cefalù – Ogliastrillo; nello specifico la commessa consisteva nella realizzazione di canali di raccolta e collettori a mare delle acque meteoriche. Tutti in calcestruzzo armato, alcuni sono stati realizzati in opera, altri mediante l’utilizzo di elementi prefabbricati.

A fronte dell’affidamento iniziale della realizzazione di due canali, uno in opera e uno prefabbricato, si è valutata di concerto con la committenza l’opportunità di lavorare contemporaneamente su due fronti, al fine di massimizzare il numero delle attività da condurre in parallelo eliminando i tempi di attesa dovuti alla necessità di maturazione delle parti realizzate in opera.

Le particolari  caratteristiche geologiche dei siti - in particolare la presenza costante di una falda freatica, in alcuni casi anche a 1,5 metri di profondità – unitamente al fatto che per buona parte del tracciato i canali affiancavano, intersecavano o addirittura coincidevano con opere infrastrutturali quali arterie di viabilità industriale ed autostradale o ferroviaria oltre che, ovviamente, costruzioni civili ed industriali, hanno fatto sì che ci sobbarcassimo l’onere di coordinare, oltre alle specifiche attività di movimento terra e demolizione, la logistica e l’operatività di tutte le fasi realizzative delle opere, da quelle strutturali a quelle di rifinizione e ripristino dello stato dei luoghi.

Siti con caratteristiche simili non permettono di lasciare scavi aperti per lunghi  intervalli di tempo, a volte si ricolma in maniera contemporanea allo scavo per evitare sfornellamenti (vedi ii), e dovendo lavorare su più fronti contemporaneamente, la gestione di tutte le fasi realizzative deve essere coordinata in maniera più che precisa.

Il primo problema da fronteggiare, come si può immaginare, è stato la presenza della falda freatica: la qualità delle opere realizzate va tenuta costantemente sotto controllo e per garantire standard qualitativi ottimali dei getti, specie in fondazione, quando l’acqua può avere un tirante di più di mezzo metro, oltre alle tecniche di getto, l’impostazione dello scavo e degli aggottamenti (i) deve essere più che perfetta: è noto anche ai meno esperti che la presenza di acqua al piede di uno scavo, in breve tempo, genera fornelli (ii), pregiudicando la sicurezza del personale che vi lavora. Appare evidente come, in condizioni del genere, la rapidità di esecuzione sia tanto essenziale quanto conseguibile in tutta sicurezza solo tramite un’organizzazione precisa ed efficiente delle attività e l’esperienza maturata negli anni.

La scelta di coordinare tutte le attività è stata obbligata: cominciamo noi la giornata con lo scavo, finiamo noi con il ricolmo e i rilevati al fine di dare i transiti e lasciare le aree in sicurezza, oltre al fatto che spesso le attività sono sinergiche con quelle di altre aziende affidatarie; occupandoci anche di tracciamento, posizionamento dei materiali e organizzazione dei getti riusciamo a monitorare tutti i processi.  Possiamo, così, programmare in maniera ottimale le attività seguenti e prevedere quali potrebbero essere le cause di eventuali imprevisti.

Si complica non poco la situazione quando, oltre a quanto già evidenziato, ci troviamo ad affiancare o addirittura attraversare arterie stradali: realizzare un collettore di scarico di 2 metri x 3, lungo l'asse di una delle principali arterie della viabilità della zona industriale di Termini Imerese ha significato, senza l’ausilio di palancole o altre opere di sostegno, farei i conti con attività lavorative su entrambi i lati della strada alle quali bisogna garantire l’accesso notte e giorno e con un dedalo di interferenze e sottoservizi censiti e non (collettori fognari, linee elettriche ed idriche in esercizio, gas ecc.), i quali vanno gestiti burocraticamente prima ancora che operativamente. Una adeguata campagna di saggi preventivi è stata effettuata per mappare i sottoservizi e programmare gli spostamenti degli stessi. Fattore da non sottovalutare le deviazioni del traffico.

Fortunatamente, se pur fra mille difficoltà, una gestione coordinata ha dato i frutti sperati: ben presto si è ampliato il numero delle opere affidate alla committenza, con l’aggiunta di un nuovo canale - da realizzare affiancato su di un lato da una linea ferroviaria e sull’altro dall’autostrada Messina-Palermo - oltre che di vari tombini di raccordo, alcuni anche di notevoli dimensioni e il completamento di altre opere lasciate precedentemente in sospeso.

Il punto focale su cui vale la pena porre l’attenzione raggruppa due insiemi di fattori:

1. Quelli relativi alle caratteristiche geomorfologiche del sito, composto da materiali molto instabili, costantemente permeato da falda freatica e che si interseca o coincide con infrastrutture viarie e attività varie, implicando la necessità di dare il giusto peso a una serie di fattori "esterni", che esulano dalle fasi realizzative vere e proprie;

2. Quelli relativi ad una gestione sinergica delle attività, cominciata come detto, già in fase preventiva all'acquisizione della commessa, eseguita mediante un monitoraggio integrato di tutte le fasi, operative e logistiche, che ha permesso di poter formulare ipotesi realistiche ed individuare l’origine di eventuali criticità, anticipandole, oltre che di poter gestire in maniera ottimale gli imprevisti che inevitabilmente si sono presentati.

Il coordinamento preciso e puntuale tra le risorse, la rapidità di esecuzione, l’esperienza nella gestione degli aspetti burocratici e la sinergia tra i partner coinvolti, sono le principali componenti che ci hanno permesso di instaurare un proficuo rapporto di collaborazione con la direzione lavori e portare a termine il lavoro nei tempi previsti.

(i) aggottare v. tr. [der. di gotto] (io aggòtto, ecc.). – 1. Nel linguaggio di marina, cavare l’acqua dal fondo di un’imbarcazione gettandola sopra il bordo con una gottazza o con altro mezzo (si dice anche gottare e sgottare): a. l’acqua dalla stiva; anche assol.: Aggotti, e già la barca si sbilancia (Montale). 2. In idraulica, mantenere asciutto il fondo di uno scavo in terreno acquoso per acqua meteorica o di falda, per lo più con l’aiuto di mezzi meccanici. Fonte: Treccani

(ii) fornèllo s. m. [dim. di forno]. – 3. Nell’arte mineraria e nella costruzione di gallerie: a. Scavo sotterraneo ad asse verticale o poco inclinato, perforato partendo dal basso; mette in comunicazione due livelli di gallerie e serve generalmente per scaricare i materiali della ripiena. b. Distacco improvviso, dalla volta di una galleria, di materiali poco coerenti, che riempiono cavità entro rocce più compatte e fanno irruzione nello scavo. c. F. di mina, lo stesso che foro di mina (v. fóro, n. 2 c). 4. Fornello chimico: nome dato a una costellazione del cielo australe (lat. scient. Fornax) dallo scopritore N.-L. Lacaille (1752), che in essa volle riconoscere la figura di un fornello chimico con l’alambicco. â—† Dim. fornellétto, fornellino; spreg. fornellùccio; accr. fornellóne; pegg. fornellàccio.