Garantire l’incolumità di automobilisti e personale impiegato, studiare e valutare le tecniche migliori per portare a compimento l’opera nonostante i tempi brevi. E ancora, ridurre il più possibile i disagi per gli utenti, rispondere in modo tempestivo agli immancabili imprevisti e alle insidie generate dal maltempo.

Sulla necessità di raggiungere tali obiettivi, ci siamo prevalentemente concentrati nel coordinamento delle attività, durante la decostruzione dei cavalcavia tre (in località San Martino, Spadafora) e quattro (Venetico) lungo l’autostrada A20, che unisce Messina a Palermo. Un intervento importante, in relazione al quale l’impresa Fratelli Anastasi Srl, affidataria dei lavori da parte del Consorzio autostrade siciliane (Cas), ha scelto di avvalersi, come spesso fatto in passato per situazioni simili, della collaborazione di Perroni Trasporti, per ciò che concerne soprattutto i servizi di consulenza e coordinamento delle attività. Si tratta soltanto dell’ultimo esempio di condivisione dell’esperienze maturate e sviluppate nel corso di tanti anni di incarichi, durante i quali si è sempre cercato di trasformare le occasioni lavorative in momenti di arricchimento del bagaglio di conoscenze e competenze, utili per fronteggiare di volta in volta le sfide che si sono prospettate.

Le manovre salite alla ribalta delle cronache locali per la loro rilevanza e l’impatto su un pubblico servizio, sono cominciate ufficialmente nel novembre del 2020 e sono durate circa quattro giorni, concludendosi in anticipo sui tempi di una tabella di marcia di per sé ristretta. Per assicurare un risultato all’altezza delle elevate aspettative è stato fondamentale farle precedere da un’attenta fase di valutazione e studio avviata sin dall’estate e nella quale si è tenuto conto di: sicurezza, tempi necessari all’esecuzione e, ovviamente, costi. In tale contesto, si è inserito il proficuo e costante confronto con i geometri Natale Bommara ed Enzo Puteri, che hanno prestato a beneficio della riuscita dell’opera la loro comprovata esperienza nel settore.

Nella proposta formulata alla Direzione lavori, ci si è dovuti preoccupare, inoltre, di dare attuazione alle indicazioni estremamente chiare delle istituzioni. I disagi per la circolazione, infatti, si sarebbero dovuti ridurre allo stretto indispensabile e lo stop al traffico si sarebbe potuto prevedere esclusivamente per il tempo necessario allo svaro dell’impalcato, quantificato in una notte per ogni viadotto. La puntuale analisi di ogni elemento ha condotto alla proposta di puntare su una demolizione di tipo controllato, da ottenere mediante decostruzione dell’impalcato. Attraverso il taglio della struttura, effettuato da macchine con utensili diamantati

 si sarebbero ottenuti elementi di 32 metri, da svarare con l’ausilio di una autogru. Questi a loro volta sarebbero stati ridotti di un terzo, in quanto, per ragioni di pubblica incolumità e di garanzia del transito veicolare, non potevano essere demoliti in loco. Il risultato - tronconi di circa dieci metri – sarebbe stato più facile da trasportare in appositi centri di recupero a bordo di autoarticolati.

A condurre alla scelta finale riguardo l’impostazione della sequenza di taglio, è stata la commistione di diversi elementi: dalla resistenza del calcestruzzo, alla precompressione, vetustà e pessimo stato di conservazione delle travi (specie se esterne), fino alle tecniche costruttive della struttura.
A tal proposito, al culmine di un’attenta fase di studio, si sono riusciti a individuare, riesumare e sfruttare i fori di varo, gli stessi utilizzati per posizionare le travi al momento della realizzazione del cavalcavia. Un’operazione resa possibile dalla progettazione e dalla conseguente creazione di appositi perni di sollevamento in acciaio ad alto limite di snervamento.

Il tutto si è arricchito, come accennato, con le riflessioni inerenti la viabilità: ci si è, infatti, preoccupati di programmare le parzializzazioni delle corsie di marcia, rispondendo al duplice obiettivo di tutelare l’utenza, evitando di interrompere i lavori.

Ulteriore nodo da sciogliere e su cui confrontarsi si sono rivelate le interferenze. Sul cavalcavia 3 (San Martino, Comune di Spadafora) insistono cavi Telecom, fibra ottica, utenza di acqua ad uso industriale e una condotta di scarico di acque nere e meteoriche. Per garantire costantemente il funzionamento dello scarico fognario, in attesa della realizzazione e del conseguente varo di un traliccio, alloggio provvisorio delle condutture in attesa della ricostruzione del cavalcavia, si è predisposto un tandem di autoespurghi, che, a turno, avrebbero aspirato le acque da un pozzetto a monte del cavalcavia. L’accorgimento si è rivelato fondamentale per consentire lo svolgimento dei lavori, che nemmeno l’incessante maltempo è riuscito a compromettere.

Alla data del 28 novembre cerchiata in rosso e scelta per l’avvio delle operazioni sul cavalcavia 3 si è giunti, pertanto, preparati. Sul posto sono stati organizzati squadre e mezzi di emergenza, pronti, all’occorrenza, a fronteggiare qualsiasi imprevisto. Nonostante una pianificazione attenta e minuziosa, imperniata su sicurezza e riduzione dell’errore, la sorpresa sarebbe potuta sempre incombere. Per ridurre al minimo il suddetto rischio, che nel caso specifico si è tradotto nella condizione piuttosto precaria del calcestruzzo, il programma delle attività è stato inserito in una rigorosa check list: nessuna azione si sarebbe potuta compiere prima della fine di quella immediatamente precedente, senza il nullaosta dei responsabili del coordinamento, posizionati a terra sull’impalcato, e se il personale impiegato non fosse stato messo in una condizione di totale sicurezza.

E’ stata la sinergia di tali elementi a permettere, con piena soddisfazione delle parti in causa, l’ottenimento del risultato finale, raggiunto con il posizionamento del traliccio in acciaio, sede di diverse condutture e dello scarico fognario. Processo identico è stato ripetuto in occasione dello svaro del cavalcavia numero quattro.